7月8日，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（简称“广汽菲克”）管理人发布消息称，因广汽菲克公司已无重整可能，根据部分债权人意见，经债权人委员会讨论，管理人已经申请长沙中院裁定宣告广汽菲克公司破产。

这家曾凭借“不是所有吉普都叫Jeep”广告语红极一时的合资车企，最终以总资产73.22亿元难以清偿81.13亿元债务的结局黯然退场。从2017年销量突破22万辆的巅峰，到2022年上半年仅售出不足两千辆的惨淡，再到如今宣告破产，广汽菲克的兴衰轨迹或许也折射出中国汽车市场剧变下合资车企面对的共同危机。

中外角力：

失衡的股权与控制权之争

广汽菲克的故事始于2010年3月，由广汽集团与菲亚特集团以对等股比合资组建。2014年菲亚特收购克莱斯勒后，公司成为菲亚特克莱斯勒（FCA，后并入Stellantis集团）的在华重要基地。Jeep品牌国产化是其命运的转折点，自由光、自由侠、指南者等车型导入，迅速推高销量，2017年达到22.23万辆的历史高点。然而，表面的繁荣之下，中外股东间的权力平衡早已暗流涌动。2022年初，中国乘用车产业政策调整，放开了外资股比限制，Stellantis集团随即单方面宣布计划将股比提升至75%，意图掌控主导权。这一举动立刻遭到广汽集团的强硬反对，公开声明“此行为未经我方认可，深表遗憾”。双方矛盾彻底公开化。

这场旷日持久的控制权争夺战，迅速耗尽了合资公司本已脆弱的互信基础。虽然合资双方的经营理念冲突在国内汽车合资企业中并非孤例，多数案例最终以中方掌握实际决策权达成妥协，但广汽菲克的特殊性在于双方均寸步不让。股权分配的僵持不下，导致公司重大决策陷入停滞，战略方向模糊不清。长达数月的公开争执，严重动摇了市场、经销商及内部员工的信心，成为压垮企业的第一根稻草。最终，2022年7月，Stellantis集团与广汽集团双双宣布终止合资企业，为破产程序拉开了序幕。

当股东层面的激烈博弈严重干扰了企业的正常运营方向时，广汽菲克在产品层面的根基也开始加速崩塌。内部决策的混乱，直接反映到市场终端，便是产品力的急剧下滑与用户信任的流失。

信任崩塌：

产品危机与渠道溃败的双重绞杀

2018年是广汽菲克由盛转衰的关键节点。这一年，权威媒体曝光广汽菲克旗下车型（尤其是Jeep品牌）存在严重发动机缺陷，如异常消耗机油、行驶中突然失去动力等问题。报道直指厂家对消费者投诉的漠视态度。此次曝光如同一颗重磅炸弹，瞬间摧毁了品牌多年积累的口碑，“专业”“可靠”的形象荡然无存。然而，产品质量危机仅仅是冰山一角。更为致命的是其与经销商网络关系的彻底破裂。

实际上，危机的种子在2017年销量高峰时已然埋下。为了冲击年销20万辆的目标，广汽菲克采取了激进的“压库”策略，强行向经销商塞货，导致经销商库存深度（库存与月销量之比）最高达到了惊人的1：7，远超行业健康水平。这种涸泽而渔的做法，在2018年市场环境变化时引发了灾难性后果。大部分经销商背负着难以消化的巨大库存，资金链极度紧张，濒临崩溃。经销商不仅无力继续提车，更因经营困难而无法提供优质的销售和售后服务，进一步损害了消费者体验和品牌形象。用户信任与销售渠道的双重崩塌，形成了恶性循环。

自此，广汽菲克的销量断崖式下滑：2018年跌至12.52万辆，2019年7.4万辆，2020年4.1万辆，2021年仅剩2.04万辆。2022年上半年更是惨不忍睹，累计销量不足2000辆，同比暴跌85%，其中2月产量仅为35辆，销量134辆；3月产销数据均仅为1辆，同比跌幅均超过99%。销量的彻底归零，标志着其市场生命力的终结。产品更新也陷入完全停滞，从2018年到2022年申请破产的整整四年间，广汽菲克未能推出任何真正意义上的换代或重磅新车型，老旧的燃油车产品线在快速迭代的市场中迅速被边缘化。变速器顿挫、空调失灵、车身漏水等层出不穷的质量问题，持续消耗着品牌最后一丝信誉。

在传统燃油车领域节节败退的同时，广汽菲克在决定未来的新能源赛道上则交出了白卷，其战略短视在行业大转型中暴露无遗。

转型白卷：

错失电动化浪潮的战略弃子

广汽菲克溃败的第三重门，是其在中国新能源汽车爆发式增长浪潮中的彻底缺席。当中国自主品牌和部分积极转型的合资品牌在电动化、智能化领域加速布局并推出大量有竞争力的新产品时，作为Stellantis集团在华合资企业的广汽菲克，在新能源领域却毫无建树。公开信息显示，直至破产清算，广汽菲克“没有任何电动化布局”。这种战略上的空白，并非偶然。

一方面，其外方股东Stellantis集团，作为由多家传统欧洲车企合并而成的巨头，自身在电动化转型上的步伐相对缓慢且保守，未能及时向中国市场投入有吸引力的电动化技术和产品。另一方面，面对广汽菲克持续恶化的经营状况和难以调和的中外股东矛盾，作为中方股东的广汽集团，其战略重心早已转移。广汽集团正全力发展旗下自主新能源品牌广汽埃安，并取得了显著成效。在资源有限且需要聚焦核心增长点的情况下，持续亏损、内耗严重的广汽菲克实际上已被广汽集团战略性地边缘化，甚至被放弃。这种“双重抛弃”的境地，注定了广汽菲克在新能源赛道上必然掉队。

此外，广汽菲克虽然拥有广州和长沙两大工厂，但广州工厂早在2021年9月就被广汽集团旗下的广汽埃安接手，迅速改造用于生产纯电动车型，体现了广汽集团对新能源制造的迫切需求和对自有资产的有效盘活。反观长沙工厂，其拍卖过程则异常坎坷，经历了多达五次的流拍。2025年初的第五次拍卖，起拍价降至9.92亿元（较前次流拍价折价10%），保证金高达1亿元，依然无人问津。从炙手可热的合资工厂到无人接盘的闲置资产，长沙工厂的窘境正是广汽菲克整体价值在电动化时代归零的缩影。

其实除了广汽菲克，长安铃木、东风雷诺等一批合资品牌近年来已相继退出中国市场，宣告了单纯依赖品牌光环和传统燃油车技术的合资模式“黄金时代”的终结。与此同时，中国自主品牌在新能源汽车的强力驱动下，市场份额持续攀升。最新数据显示，自主品牌在乘用车零售市场的份额已超六成，占据绝对主导地位。在新能源汽车渗透率突破50%的背景下，产品力不足、电动化转型迟缓的车企，面临前所未有的淘汰压力。

车叔总结

一个盈利能力薄弱、战略摇摆、内部失和且未能抓住产业转型核心机遇的边缘合资品牌，破产或许是必然的结局。同时乘用车市场信息联席会相关人士指出，汽车行业的竞争正变得极其激烈，未来会有更多企业面临阶段性边缘化甚至淘汰的风险。生存和发展的关键在于抓住电动化成本和技术优势，持续推出满足市场需求的新产品，并通过规模化效应巩固竞争力。广汽菲克的落幕，为所有身处中国汽车市场的合资玩家敲响了警钟：无论过去多么辉煌，唯有拥抱变革、持续创新、夯实产品与品牌价值，方能在残酷的淘汰赛中赢得未来。中国市场的大门依然敞开，但留给反应迟缓者的时间，确实不多了。