“四季度盈利目标必须实现。”在近日的一次内部会议上，蔚来CEO李斌再度展现了对四季度盈利的决心和信心。

他将四季度盈利列为VAU（愿景、行动和升级）的第一条，并强调这是“整个公司实现长期可持续发展的基石”。

今年3月，李斌就曾立下“军令状”，表示蔚来会力争2025年第四季度实现单季度盈利。如今，距离这个目标仅剩70天时间，李斌和蔚来开启了一场生死竞速。

四季度盈利早已成为“背水一战”

在李斌看来，四季度盈利是蔚来“必须实现”的目标，而且实现路径很明确——“是靠多卖车实现盈利，而不是仅靠砍费用去实现盈利，不能竭泽而渔”。李斌为四季度盈利设定了清晰的三部曲：重点车型营销、供应链保供与降本、按时交付高质量软件版本。

具体来看，蔚来四季度的销量目标是15万辆，即月均交付5万辆。这是一个相当激进的目标，相比三季度8.7万辆的交付量，增幅高达约72%。

为实现这一目标，李斌在内部会议上强调，ES8当前最核心的任务就是新车交付，并直言“多交付一台，今年盈利的概率都会增加一点”。

同时，蔚来销售负责人杨波曾在直播间透露，新一代ES8今年4万台产能，在9月20日当晚开售时已经售罄。这为蔚来四季度的交付提供了初步保障。

除了销量目标，李斌还为盈利设定了其他关键指标：整体毛利率17%-18%、研发费用占比6%-7%、销售及管理费用占比10%。这些指标是盈利的底线，若能同时实现，将通过规模效应摊薄固定成本、提升毛利空间，推动单季度盈利转正。

技术与产品支撑盈利信心

李斌对四季度盈利的信心，并非空穴来风。而是基于蔚来在技术壁垒与产品势能方面的积累。

在技术层面，蔚来自研的神玑NX9031芯片已实现量产，替代英伟达Orin-X方案后单车成本直降1万元。配合全域操作系统SkyOS·天枢，其“车位到车位”端到端智驾技术已形成差异化优势。

换电网络是蔚来的核心护城河。截至2025年5月，蔚来已建成3302座换电站，覆盖超1000个区县，单日换电峰值达13.4万次。

而且通过与宁德时代合作升级为“双网并行”模式，兼容更多品牌车型，正逐步从企业专属基建向行业基础设施转型。

产品层面，2025年蔚来迎来了密集上新周期。乐道L90上市首月订单突破1.2万辆，全新ES8预售超8000辆。三季度交付8.7万辆创下季度纪录，为冲刺15万辆的四季度交付目标奠定了基础。

蔚来旗下现已形成蔚来、乐道、萤火虫三大品牌矩阵，覆盖不同细分市场。乐道品牌定位家庭用户，价格更为亲民；萤火虫品牌则面向精品紧凑型市场，首款车型预计2025年上半年交付。完善的产品矩阵为蔚来销量的持续增长提供了可能。

高负债与巨额亏损仍存挑战

蔚来之所以如此迫切地追求盈利，与其面临的财务压力直接相关。财务数据显示，截至2025年6月，蔚来流动资产合计525.08亿元，负债合计却高达934.30亿元，资产负债率87%。而在一季度末，这一数字更是高达92.55%，远超70%的行业风险警戒线。

更令人担忧的是，蔚来的流动负债总额已超过流动资产，高出将近100亿元。这种流动性压力为企业经营带来了不小的风险。

亏损方面，2025年一二季度蔚来累计亏损达104.05亿元。自公司成立以来，累计亏损已超1200亿元。2024年全年净亏损224亿元，折算下来日均烧钱超过6000万元。

现金储备方面，截至2025年6月，蔚来现金储备为272亿元。按当前亏损速度，仅能维持两年左右。因此，蔚来要实现可持续发展，盈利已成为迫在眉睫的任务。

但需要注意的是，正值蔚来全力冲刺四季度盈利的关键时刻，一起法律纠纷为其蒙上了一层阴影。

不久前，新加坡主权基金GIC向美国纽约南区联邦法院提起诉讼，指控蔚来汽车通过关联交易虚增收入和利润，误导投资者，构成证券欺诈。

GIC指控的核心在于，蔚来独特的“电池即服务”（BaaS）模式下，蔚来在向蔚能销售电池时一次性确认了全部收入，而根据美国会计准则，这类收入应随着用户按月支付租金逐步确认。

对此，蔚来多位高管及知情人士在10月16日当天迅速作出回应，称此次诉讼是“旧事重提”。一位不具名的蔚来汽车高管表示：“这是几年前灰熊做空的后续，但不清楚近期为何有人炒作这件事情。”

蔚来方面强调，公司早在2022年8月26日就已发布公告，宣布完成针对做空报告的独立内部审查，审查结论确认，做空报告中所有指控“均无事实依据，全部不能成立”。

尽管面临诉讼，但多家国际金融机构曾对类似的质疑表达过不同看法。在灰熊报告发布后，德意志银行、摩根士丹利等机构相继发布报告，不支持灰熊的结论。其中，德意志银行研究报告明确表示：“灰熊对蔚来电池资产管理业务的担忧毫无根据，商业模式的元素被严重误解。”

此外，市场对蔚来四季度盈利的预期也较为谨慎。第三方分析显示，若蔚来能实现月销5万辆、毛利率17.5%的目标，四季度可能实现约4.3亿元的营业利润。但在中性情景（月销4万辆、毛利率16%）下，仍将亏损1.59亿元。分析师普遍认为，盈利概率约为40%-50%。

为实现盈利目标，蔚来已启动“战时机制”全方位攻坚。供应链端，李斌亲自谈判核心零部件采购成本，座椅骨架平台化改革使单车成本下降10%。

销售端整合蔚来、乐道、萤火虫三大品牌渠道，首创“基本经营单元（CBU）”机制，将每个门店、销售顾问变为独立核算主体，优化20%低效项目以节省资金。

结语：

蔚来汽车成立至今已累计亏损超过1200亿元，2024年全年净亏损224亿元，平均每天烧钱超过6000万元。李斌和他的团队如今深刻认识到，“只看长期不看短期，公司会死掉；只看短期，不看长期，没发展前景”。

这场仅剩70天的盈利冲刺，不仅是一场财务数据的逆转，更是对蔚来商业模式的一次压力测试。