广州车展的聚光灯还没熄灭，展馆里的新车一台比一台亮眼。然而在11月27日，乘联分会秘书长崔东树抛出的一组数据，却给热闹的车市浇了盆冷水。数据显示2025年10月，汽车行业销售利润率仅3.9%，创下五年来同期最低纪录。

单看表面，汽车行业简直是高歌猛进。今年前10个月，我国汽车产销分别完成2769.2万辆和2768.7万辆，同比增幅双双超过10%。其中新能源汽车更是“当红炸子鸡”，产销分别达到1301.5万辆和1294.3万辆。可谁能想到，在这般亮眼的产销数据背后，整个行业的赚钱能力却在不断“缩水”。这就奇怪了，卖的车越来越多，钱到底去哪了？

利润率跌跌不休

扒开行业账本一看，利润下滑的真相就藏在收入和成本的“剪刀差”里。今年前10个月，汽车行业总收入达到88778亿元，同比增长7.9%，看着挺可观。可成本增速更快，高达8.7%，总成本飙到78243亿元。一番加减下来，利润虽然有3895亿元，同比增长4.4%，但增速足足比收入慢了3.5个百分点。

更让车企揪心的是单车利润的断崖式下跌。现在行业平均每卖出一辆车，收入能有32.5万元，可毛利润只剩1.4万元。翻回2017年的账本，当时单车毛利润还能稳在2.3万元。八年时间，单车赚钱能力缩水了近40%。

把时间线拉长看，汽车行业的利润率从2017年就开始走下坡路。2019到2022年这四年，单车毛利还能勉强维持在2万元；2023年跌到1.7万元，2024年再降到1.5万元，今年前9月直接跌破1.4万元。更讽刺的是，利润率越跌，车企卖的车却越多。今年前9月，全国汽车产量达2405万台，同比增长11%，不仅超过2024年全年5%的增幅，还跑赢了多数工业行业；新能源汽车产量增幅更是高达30%，渗透率冲到46%。

车企成了“打工仔”？

看到以上数据，我们不由得要发问：车企为何赚不到钱？

我想原因无外乎两个，成本压得狠和竞争卷得凶。先看成本端，今年前9月，行业成本68867亿元，同比增长8.6%，比收入增速高0.8个百分点。这0.8个百分点的差距，直接让利润增速落后收入4.4个百分点。就算是表现稍好的9月，收入增长9.8%，成本却涨了11.3%，利润率也才4.4%，所谓的38%利润增幅，不过是去年同期基数太低的“假象”。

市场竞争的“内卷”更是雪上加霜，从2023年开始，新能源汽车价格战就没停过，你降3万，我降5万，有的车型甚至直降10万抢市场。车企降价抢来的是销量，丢的却是利润。

更要命的是，利润还被上游“截胡”了。虽然碳酸锂等原材料价格降了，但车企大多不自己造电池，这块利润全被电池企业赚走了。宁德时代的盈利数据最能说明问题，上半年净利润304.85亿元，比19家上市车企的利润总和还多。有数据显示，新能源汽车产业上半年90%的利润都被电池环节拿走，其中宁德时代独占88.5%，相当于全行业68.1%的净利润都进了它的口袋。

除了电池厂商，技术供应商也在分走利润。华为智选车模式里，华为要分走约15%的整车销售额，而传统供应商顶多拿5%到8%。这就形成了恶性循环，车企赚不到钱，就没资金搞研发；越不搞研发，越要依赖别人的技术，利润就越被挤压。

破局关键

面对困境，已经有车企找到破局之道，那便是搞自研。比亚迪累计砸了超过2200亿元搞研发，自研零部件占比高达75%，电池、电机、电控这些核心部件全能自己造。零跑汽车也不甘示弱，自研比例达到65%，今年上半年就实现了盈利。反观丰田，虽然传统产业链掌控力强，但因为智能化转型慢，营业利润跌了近28%，这说明不管是新势力还是老巨头，不搞技术创新都不行。

此外，政策层面也开始出手给行业降温。今年5月31日，工信部和中汽协开了行业座谈会，明确说无序价格战是“内卷式竞争”，既损害企业盈利，又影响研发投入，甚至会带来安全隐患。6月3日，全国工商联汽车经销商商会也发倡议，坚决抵制价格战。这些措施虽然不能立刻扭转利润颓势，但至少能遏制恶性竞争，给行业喘口气的机会。

车叔总结

目前来看，中国汽车行业正经历一场规模与利润的博弈，卖得越多越不赚钱的背后，是行业从野蛮生长到高质量发展的转型阵痛。单车毛利下滑、成本高企、利润被上游截留，这些问题不是一天形成的，解决也需要时间。短期来看，遏制价格战、优化利润分配是当务之急；长期来看，只有像比亚迪、零跑那样掌握核心技术，才能真正掌握利润主动权。个人看来，这场调整对车企来说是挑战更是机遇，谁能守住研发投入、构建技术壁垒，谁就能在未来的竞争中赚到钱。毕竟，汽车行业的未来，从来不是靠降价抢来的，而是靠技术拼出来的。