尽管今年的新冠疫情曾一度让它缓了口气，但在滚滚的历史车轮之前，2014年问世的宝马i8还是恋恋不舍地迎来了生命周期的终结。如今，它已经不再与更年轻的对手拼杀，而是成为一件收藏家的玩具。

对于绝大多数普通人，宝马i8闯入他们生活的方式是通过2011年底前后上映的《碟中谍4》。在影片后半部分，急于赶往反派据点的伊森·亨特驾驶着i8 Concept一路见缝插针，总算是按时赶到了任务地点。

在影片中，i8的戏份基本只有这么多，但它在当时留给人们的印象却足够深刻——外在的复杂线条不必多说，性感的蝴蝶门也无需言表，光是驾驶过程中协助主角一行规划行进路线的超大HUD触摸屏就足够惊艳。没错，更早的《碟中谍》系列和007系列电影也许能搬出一万种更具未来感的设计，但它们和i8始终隔着一道鸿沟——人们知道，i8会很快量产。

同样，人们也打心底里知道（只是不愿承认罢了），在走进现实之后，电影里夸张的HUD和LED灯光也没什么可能得到保留。

人们对i8的心理期待到底如何？由于时间有点久远，那时的讨论已经不大容易考证，但可以肯定的是人们对它的态度始终是矛盾的：一方面，i8“与低调绝缘”的造型设计让不少年轻人为之欲罢不能；另一方面，三缸机+电机的配置却让相对老派的车迷们蹙眉——尽管考虑到规格，它们的输出其实不差，但三缸机先天缺失的运转平顺性（以及与跑车身份严重不符的1.5L排量）和过小的电池容量（这意味着电机的输出持续性往往很难在长时间激烈驾驶中得到保证）则让他们对i8充满质疑。

伴随着高捧和低踩，i8在2014年开始了作为市售车的生命历程。随着宝马将其细节信息进一步向公众放出，有关i8的讨论也在短时间内迎来了一波小高潮。爱者盛赞其碳纤维结构的美妙之处，质疑者则由此看出i8必然高昂的售价。

仅就市场角度来看，质疑者的声讨不无道理——以2010年前后（别忘了，i8的前身最早能追溯到2009年的BMW Concept Vision Efficient Dynamics概念车）的技术水平，打造一台适合街道使用、升功率还超过240马力的三缸机本就不易，这下再加上外壳模具问题（碳纤维材料成型成本最高的地方），注定了i8只能是一款用来“表态”的大玩具。

就这样，在谁也说不过谁的争辩之中，在数次不痛不痒的小改款中，i8继续尝试着证明自己，但始终没有打到点上，最终不得不以一款所谓的“极夜流星限量版”画上休止符。

快进到今天，决定关停i8生产线的宝马公布了它的最终销量：20448辆，这对于一款生产周期持续近6年的混合动力跑车来说并不算太理想。再加上先前传闻的继任者目前也没有音信，可想而知，对于这个名字、这个车型定位，宝马已经不再有太多兴趣，宁可推出纯电的M5也不会再标新立异。

正如前面所说，i8之于宝马，更像是一款“宣言”式的【作品】（而非产品），它折射出宝马对于电动化未来的憧憬，也映射出过于超前的理念也会不合时宜的道理。无论如何，i8都是老牌汽车企业在特斯拉、Venturi和Fisker等第一批电动化新势力的挑战面前，主动应招的第一批车型的代表，我们对因制造者涉足陌生领域而出生的它，本不该抱有太多的苛责。

而就在i8们逐渐凋零的同时，传统车企也逐渐完善起属于自己的电动化技术体系。从日系的混动/燃料电池/纯电齐头并进，到欧洲人的主动研发新平台，再到北美三巨头功利性的研发+买断策略搭配，传统汽车制造商已经没有紧张的理由。

那么，对于情怀党，又该如何缅怀之前的第一批先行者呢？i8已经不再，但这不意味着有关它的一切都将消失。哪怕再不济，我们还能在Karma Revero GT上找到它的三缸机——相比“一天不装憋得慌”的i8，至少Revero GT要接地气得多。