近日，相信大家都在吃这么一个“瓜”：长城举报比亚迪整车蒸发污染物排放不达标。

先不管这是真监督还是恶性竞争，也不用急于站队，就来看看长城抓了比亚迪的什么“把柄”！

从长城的《声明》看，比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用的是常压油箱，指出如此会带来整车蒸发污染物排放不达标的问题。

很明显，常压油箱就是整个事件的暴风眼。

既然有常压油箱，那相对应的就是有高压油箱。为什么比亚迪DM-i车型采用常压油箱会有污染物排放不达标的问题？不妨先来看看常压、高压油箱的区别在哪儿！

从名字就可以看出，二者的区别主要在内部能够承受的压力不同。

易挥发是汽油的特性，这也是为什么汽油燃点高却很容易点着。储存在油箱里的汽油即便不用也在不断地挥发产生汽油蒸汽，随之油箱内部压力便会增大，特别是大热天的时候。所以，油箱能够承受的压力很重要。

要是超出油箱的承受范围便会打开泄压阀，释放汽油蒸汽到碳罐内部，后续再被重新利用。碳罐能吸附的汽油蒸汽也有一个度，超过了这个度又得让油箱重新回到压力平衡的话，那只能让它们散发到空气中去了，结果就是对环境造成污染。

常规油箱一般压力在4~7kPa，而高压油箱则可以承受35~40kPa，是常压油箱的好几倍！如此一看，高下立判。说到这，有朋友会说比亚迪不舍得下本！

我们不能如此简单地下定论，更关键的在于为什么PHEV车型，或者说新能源车型往往需要用到高压油箱。

原因很简单，这些混动车型的发动机不是一直在工作，摸鱼已是家常便饭。这会导致油箱里的汽油长时间得不到使用，挥发的汽油蒸汽就会越来越多，而碳罐的吸附能力也有限，那不就得多靠油箱的承受压力，来“镇住”更多的汽油蒸汽。

常压油箱+碳罐，对于普通燃油车来说可以解决问题，PHEV或者增程式混动就得上高压油箱，这是大家的基本认知。是采用扩大碳罐容量，还是切断汽油蒸汽进入碳罐的路径，将其直接更多地“镇压”在高压油箱里的方案，就看各家喜好了。

聊到这儿，长城举报比亚迪的举动也就不难理解了。

比亚迪超级混动DM-i是一套以电为主的混动系统，所以发动机的地位、工作量可想而知。汽油蒸汽带来的更高压力，自然也是比亚迪需要面对的问题。而其某些车型却采用常压油箱，成了“把柄”也不足为奇。

不过，我们注意到在2020年6月，比亚迪有一份发明专利申请：用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆。也就是常压油箱的油气排放控制技术。

里边提到了一个避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况发生的方案，而这就是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱的原因。

往极简地说，这个方案的思路就是“强制”发动机上岗，防止碳罐过载而将油气直接外排造成环境污染。

比亚迪通过预先建立的碳罐吸附模型，来确定碳罐的吸附量。如果碳罐吸附量大于预设值的话，车辆会自动切换到混合动力模式，不管当前用户设定的是纯电优先/纯电模式，以此让发动机运转起来（短时）进行碳罐脱附。如果是在长时间EV行驶下，车辆会在6天左右短时启动发动机，此时除了让燃油蒸汽脱附碳罐，还会进行发电、润滑等。

其实最浅而易见的好处，是能够在不增加零部件等硬件成本，比如说成本更高的高压油箱，就能使PHEV等混动车型能够及时让汽油蒸汽脱附碳罐。

在这样的控制策略下，EV行驶下也会通过短时启动发动机必然会带来一个风险：破坏运转平顺性。

比亚迪DM-i车型其实在NVH方面做得很不错，动力的切换、衔接可以说不看能量监视器的话，基本不易被察觉。值得一提的是，发动机介入时的噪音也有一个很好的抑制。所以对于发动机短时启动进行快速脱附，在体验上不用过于担心。

或者不如反问一下：车主朋友们平时有没察觉到这突如其来的发动机介入？

不管是采用更大容量的碳罐还是高压油箱，又或是比亚迪的常压油箱的油气排放控制技术，目的都是不让燃油蒸汽直接排入空气而造成环境污染。不管走的是哪种途径，能达到目的不就可以了？

比亚迪自诩新能源汽车很多年了，能有今天的成就少不了当年的雄心，还有那一份不忘初心。对于手握二十多年的插电式混动技术的比亚迪而言，会拿不出常压油箱、高压油箱的技术解决方案？从刀片电池、超级混动DM-i、e平台3.0再到云辇等等，相信大家对于比亚迪自主研发的能力也会有一个自己的判断。至于比亚迪部分车型采用常压油箱会不会造成排放不达标，这需要专业、公正的测试，我们给不了最终答案。

市场需要竞争，毕竟这是市场经济的基本特征。市场也需要监督，才能更好地维持良好的、有秩序的竞争环境。

其实很多人都明白，有些竞争，没有赢家！