近日特斯拉宣布在海外市场推出廉价版Model 3 和Model Y，通过配置精简、续航缩短，分别将起售价降至39990美元和36990美元，相比之前降低了5000-5500美元。消息一出，特斯拉的股价应声跌了4.45%，数千亿市值蒸发。

不过，市场并非不认可“廉价版”车型，而是觉得“降得还不够”。华尔街的一种担心情绪认为，廉价版车型的推出，仍然卡在3.5-4万美元之间，既可能分流“高级版”车型的销量，也无法拉动“3万美元以下市场”的销量。

不过——虽然特斯拉此举是否能达到预期还存疑，但是，对喜欢跟风特斯拉的国产新能源来说，在车格不降级的情况下，学习特斯拉一样造毛坯房，进一步拉低价格，舍弃高端智能、豪华舒适等等附加价值，聚焦于外观、空间、安全、能耗等刚需，是不是一种破局突围的创新路径呢？

毕竟，国内主旋律是增配降价，卷生卷死，实在是卷不动了。如果反过来呢？

特斯拉为什么敢一直造 “毛坯房”？

其实在推出廉价版车型之前，特斯拉在业内早已被戏称“毛坯房”。在同价位，国产新能源能做到双零重力座椅、前后排通风加热按摩、二十几个扬声器、高级内饰软包、能做多大就做多大的前后排屏幕、以及钢铝混合车身、全铝悬架、CDC+空悬、华为ADS 4。对比之下，特斯拉内饰朴素，只有一块屏幕，甚至连换挡拨杆也省了，FSD不仅需选装，实际表现在国内也因数据管制遭遇水土不服。从账面来看，特斯拉的竞争力堪忧。

但市场就是诡异，时至今日，Model Y仍然以每月5万辆左右位居SUV榜首，Model 3虽然不似当年风光，但仍能保持每月2万+的销量。

为什么用户对“毛坯房”青睐有加？不是大家有受虐倾向，也不是不爱冰箱彩电大沙发。而是特斯拉在通常认知的“豪华”之外，开辟了一条全新赛道：技术原教旨主义。从而建立了一种独特的价值评判体系。

在这套价值评判体系下，简单朴素被视为舍弃华而不实的“第一性”，大压铸、结构胶等节省工序和成本的行为被视为“颠覆汽车制造”，因为起步较早在三电系统和热管理领域累积的优势，优先级也超过了某些舒适豪华体验（尽管三电和热管理技术进化已经触到了天花板，国产新能源也早已迎头赶上，但改变用户心智并非朝夕之功）。而在智舱智驾领域，实际上特斯拉已被国产如华为赶超，但马斯克构建的“完全自动驾驶”宏伟蓝图仍能说服用户为期货而买单——在各种光环和期许笼罩下，特斯拉成了一种独有的、朴素极简的、科技极客式的、代表前沿和未来的生活方式符号。而买什么车，恰恰是用户自我人格的映射。也恰恰在这条赛道上，特斯拉一直没什么像样的对手。

国产新能源，也可以“做减法”

纵观特斯拉打造产品的核心逻辑，就是不断做减法。就像马斯克收购了推特之后裁掉了85%的员工，推特反而开始盈利。他对化繁为简有种痴迷。减去一切“非必要”，就是马斯克的“第一性”。特斯拉从整车EE架构高集成、到模块化、大压铸、结构胶（用胶水取代焊接铆接螺接），都是在简化造车流程提高效率降低成本。从毛坯式造车到廉价版车型的推出，更是将减法做到极致。

反观国产新能源，一直在做加法，在增配降价的泥沼中，卷生卷死。一个典型的表现就是：争相拥抱华为的同时，不断拉低了华为的门槛。目前，除了零部件供应模式、HI Plus模式，以及智选车模式的“五界”之外，上汽、广汽、东风们还跟华为开辟了“境”字辈战线——启境、华境、以及东风华为联合打造“X境”（在征名中）。可谓热闹非凡。

但另一方面也很残酷，华为并非万能。“五界”每月5万辆左右，问界一家占去8成，其余四界销量平平。同时“满血华为”门槛还在不断降低，从之前的30万、降到25万、再降到20万，直至如今已经落位到18-19万。“满血华为”的溢价能力事实上在缩水。而华为该赚的钱，一分钱没少拿。说句不好听的，某些主机厂已经失去了自主为产品赋能价值的能力和意愿，甘心沦为华为的打工仔（从之前为宁王打工，到如今为华为和宁王两个老板打工，时代在变，打工人的身份不变）。

所以，在价格战下一味做加法，强如华为赋能，总有卷到头、卷不动的一天。

其实反过来想，做做减法，打破车格级别对产品价值的传统定义方式，是不是能改变受制于人、卷生卷死的困局呢？

举个的例子，乐道L90。原厂不带高阶智驾，保留了冰箱彩电大沙发，将车格做到了和问界M8相似的5.1米-5.2米，主打一个三排座、大空间，但顶配只有29.98万。如果选电池租赁方案，裸车直接来到21万级。我一个朋友买了这台车，选电池租赁方案（每月付599元），但暂时官方只提供60度电池包租赁（后期应该会提供85度电池），CLTC续航400公里实际只有300多公里。搁之前很难想象，一台三排座纯电大车，没有高阶智驾，续航只有三四百公里，但反过来想，这不就是做减法带来的竞争优势吗？现在乐道L90销量也能保持每月上万，估计单车利润也不低。其实没人规定这个车格的产品，一定要带高阶智驾，一定要把配置堆满，一定要能日行八百，只要满足外观大气、空间宽敞、安全达标、续航够用等刚需，价格足够诱惑，多半就成功了。

再举个例子就是银河M9。一台超过5.2米的中大型SUV，为什么能起步价干到17.38万？在大家都在堆电池、卷续航的时候，它起步只给到了18.4度，纯电CLTC续航只有100公里，差不多一两天就要充一次电。在银河M9之前，5.2米级的大车，即使是个平价品牌，一定是照着25万以上的价格区间去做产品定义，绝对不会想到只给18.4度电这个选项。其实放眼银河系列，都是这个一边把车格做大，一边“做减法”的思路。比如银河星舰7，超过4.7米的SUV，起步纯电续航只有CLTC 55公里，在我看来怎么可能有人买呢？而且没快充、没天窗、只有定速巡航，配置够低。但这让它的起步售价只有不到9万。所以星舰7也成了畅销车。

驾值观

中国汽车市场正面临价格战和技术迭代过快、消费需求日新月异的结构性矛盾。传统的车型定义和开发方式，已经跟不上市场的快速变化。

比如，一款产品在开发初期，是按照15万级的车来做定义，锁定若干竞争对手进行性能对标开发。但等你一两年时间做出来，同类产品或许已经干到了10万级，或者市场新的需求又出来了。此外消费者的喜好变幻莫测，前期调研往往无法精准覆盖。这就要求车企在产品开发时，要有足够的“开发带宽”，可以通过不同的价格配置组合，来进行尝试。一击不中快速调整，反复尝试，直至将产品打造成爆品。所以同一款车，既能预留20万级的价值和价格组合，也能预留10万级的价值和价格组合。既能做加法，也能做减法，这就是汽车开发“爆品思维”对“平台思维”的迭代。

像特斯拉一样造简装车、毛坯房，舍弃高成本的附加价值，守住设计、空间、安全、能耗、基础智能等核心价值，让一辆车回归工具本质。这不是对市场竞争的妥协，而是对理性价值的回归，是对市场需求的不变应万变。更是拓宽车企的“开发带宽”，打造爆品的另辟蹊径。